新能源汽车市场的竞争，从未像今天这样残酷。
2026年的中国新能源汽车市场，没有迎来预想中的温和复苏，却见证了一场近乎激进的“逆周期豪赌”。当多数车企在价格战深水区和政策退坡的双重挤压下选择收缩阵线时，零跑汽车却将全年销量目标从100万辆上调至105万辆。
这场看似疯狂的“极限挑战”背后，究竟是基于当下销量“领跑”的底气，还是被规模和成本倒逼的背水一战？
“（2026年销量）105万台，多一台算我输。”
零跑汽车COO徐军在内部公开信中的这句表态，与其说是激励，不如说是一场面向全行业、资本市场乃至自身命运的公开宣战。
而这个曾经和哪吒、威马并列新势力第二梯队的企业，显然已赢下一局：不仅在一片腥风血雨中活了下来，还成了新势力销冠。从数据看，零跑的豪赌并非毫无底气。2025年，零跑全年交付近60万辆，同比增长超100%，登顶造车新势力销量榜首。更关键的是，其成为继理想之后第二家实现连续季度盈利的新势力，2025年上半年毛利率提升至14.1%，第三季度进一步优化至14.5%。
事实上，对于零跑的崛起，市场上不乏解读归纳，其本质上是一场关于“半价理想”的成功叙事。激光雷达、三联屏、电吸门、高通8295芯片——这些本属于30万元以上车型的配置，被零跑硬生生塞进了12万起步的车里。当理想L8要卖30多万，而同配置的零跑C16只要一半的价格，“平替”的逻辑便势不可挡。
而“敢定价”的基础源自于 “全域自研”的实力托底。零跑汽车通过自研掌握65%核心部件成本控制权，得以在产品端构建“低价高配”的竞争力，按供应商平均15%的毛利率计算，相比外购可节省约10%的成本。随着销量规模扩大，这一优势将愈发显著。
同时，资本的加持也为零跑注入了更多的筹码。2025年底，中国一汽以37亿元入股零跑，成为战略股东。而通过Stellantis合资的“零跑国际”，零跑已在全球铺开超800家海外网点，2025年出口超6万辆，成为新势力出海冠军。“技术换市场”的双线作战，让零跑名利双收。
面对不断攀升的地位与声量，外界普遍认为零跑已成功上岸。然而，零跑汽车董事长朱江明却在一次采访中给出了截然不同的答案。当被问道“零跑算是活下来了吗？”时，他很直接地说：“还没有。”
这句看似反常的表态，并非过谦，而是对隐藏在销量数字之下的深层危机的清醒认知——即凭借“极致性价比”策略，零跑赢得了第一阶段的生存权，但由此带来的“后遗症”，也正成为其必须跨越的生死关。
首当其冲的是产品层面的隐患。众所周知，“高配低价”从来都是一把双刃剑：一边，拉动着销量；另一边，有所妥协。各大车主论坛和社交媒体上，对零跑的吐槽屡见不鲜：“塑料件异响”“售后找不到人”“屏幕操作偶有卡顿” “语音助手不够智能”……有车主戏称，在开了零跑之后，“用料是用料，调校是调校”这句话第一次被深刻理解。这种口碑透支，为品牌向上之路埋下隐患。
同时，“性价比”也难以成为零跑汽车长久的舒适区：一方面，财务健康度仍面临考验。尽管零跑2025年第三季度毛利率为14.5%，但仍远低于行业普遍认可的18%安全线。随着产品线拉长、研发投入持续（尤其是高阶智能驾驶的追赶），以及全球市场的运营成本增加，维持并提升这一盈利水平将面临更大压力。
另一方面，被无情挤压的市场。随着价格战不断升级，不少车企为降低成本、推进盈利进程，纷纷向下布局。如小鹏汽车推出MONA，主打10万元-15万元级市场；蔚来推出子品牌乐道，来到20万元区间；而当“原版理想”都推出24万元的i6，开始自己做“七折理想”时，以“半价理想”为荣的零跑，处境变得前所未有的尴尬。
由此，走向高端，几乎是零跑的必经之路。原本按照零跑的计划，它们会继续拓展车型，覆盖 20-30 万区域的价格段。
只是这背后有一个根本性问题浮出水面：在“性价比”的外衣褪去之后，用户凭什么选择一台“不再便宜”的零跑？在10万级市场，用户愿意为“占便宜”买单；但到了30万级，购车决策的核心转向品牌价值、智驾体验和服务体系——而这些恰恰是零跑的短板。
据悉，在智能领域，零跑汽车正遭遇着掉队与研发“贫血”。零跑自己都承认算法滞后，虽然硬件上堆了激光雷达，但软件体验与华为、小鹏等第一梯队差距明显。更令人担忧的是研发投入的差距。2025年上半年18.9亿元的研发投入，尚不足“蔚小理”中任何一家的半数。在技术迭代以月为单位的智驾赛道，靠“跟随战略”追赶第一梯队，容错空间极小，极有可能被越甩越远。
行业有云，汽车市场就是一场逆水行舟，不进则退。
对于零跑汽车而言，2026年的这场豪赌，赌的不只是105万辆的销量目标，更是一个关于“性价比黑马”能否蜕变为“真巨头”的生存命题，跑得快的不一定是赢家，跑得远的才是。如今，前两个月累计仅6万辆的不利开局，已然让这场突围战变得更加严峻。
盛达优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
