“广东成熟的电动汽车供应链和摩托车制造体系，为飞行摩托的动力总成、底盘结构、智能座舱提供了可复用的产业资源。这种‘无人机+电动汽车+摩托车’的多重产业叠加效应，使广东有机会在‘飞行摩托’这一全新赛道上抢占先机，实现从地面交通向立体出行的跃迁。”华南农业大学工程学院教授、广东省电子学会青工委主任/汽车电子分会副理事长吴伟斌在接受南方+记者专访时如是说。
近日，中国摩托品牌张雪机车征战世界顶级赛事WSBK，打破欧美日品牌对该赛事长达数十年的垄断。这背后，张雪机车就有不少技术来自广东。从规模扩张到体系制胜，广东摩托车产业如何继续赢得通往未来的“船票”？
吴伟斌认为，广东发展摩托车产业，关键在于转变其价值定位。摩托车不再仅仅是个传统意义上的代步工具，而是升级为一种生活方式的载体——它应该既是“智能潮玩”，也是年轻人的“社交货币”，更是表达个性的标配。
吴伟斌在走访调研摩托车企业 受访者供图
从地面交通向立体出行跃迁
南方+：摩托车过去被认为是传统产业，如何让这个产业焕发新的生命力？
吴伟斌：首先在技术底座上，要彻底摆脱传统燃油时代对内燃机的路径依赖，全面拥抱“三电系统”和智能芯片，把汽车级的高算力电控、液冷电池、智能算法直接下放到两轮车上，实现对传统机械的降维替代。
其次是产品属性的升维，要把摩托车从“一次买断、逐年折旧”的纯机械工具，重新定义为“带轮子的智能终端”，通过OTA升级让它像智能手机一样“常用常新”，把车机互联、辅助驾驶变成标配，让硬件成为承载软件和服务的载体。
更进一步看，随着低空经济发展，摩托车产业的创新边界正在被快速拓宽——飞行摩托的出现就是一个典型例证。这一新兴品类将电动垂直起降技术与摩托车形态相结合，本质上已经不是传统意义上的“摩托车”，而是低空出行与两轮载具的跨界融合产物。广东在这一领域具备独特的产业基础：
一方面，深圳、广州等地拥有全球领先的无人机研发制造能力，在飞控系统、高能量密度电池、轻量化复合材料等方面积累了深厚的技术储备。
另一方面，广东成熟的电动汽车供应链和摩托车制造体系，为飞行摩托的动力总成、底盘结构、智能座舱提供了可复用的产业资源。这种“无人机+电动汽车+摩托车”的多重产业叠加效应，使得广东企业有机会在“飞行摩托”这一全新赛道上抢占先机，实现从地面交通向立体出行的跃迁。
摩托车“情绪价值”属性增强
南方+：摩托车现在发展到了怎样的程度，如何让年轻人也喜欢？
吴伟斌：在用户心智层面，摩托车正完成从“实用代步”向“情绪价值”的跨越，迎合年轻一代把摩托车当作“潮玩”和“社交货币”的心理。
过去用户买车，最纠结的是“续航焦虑”；但如今年轻一代的消费痛点已经发生了变化，他们更多面临的是一种“体验焦虑”。年轻人不太纠结多跑几十公里续航，反而更在意这台车够不够智能、好不好看，能不能成为一个可以不断进化的“智能出行伙伴”。
为了接住这波需求，广东本土的摩托车品牌也在智能化方向上做了很多探索。比如江门的大长江集团，旗下豪爵品牌在多款车型上引入了无钥匙启动、蓝牙互联、行车数据追踪等功能，将传统燃油摩托的可靠性与智能交互进行了融合。广州的豪进摩托车，设置了投屏仪表，通过App能远程监控胎压、电量，还能实时定位，安全感满满。
它们瞄准的是年轻人的“体验焦虑”，让电动摩托车像智能手机一样，可以通过OTA持续迭代升级，做到“常用常新”。这恰恰契合了年轻消费者对一台“可进化”产品的核心期待。
南方+：汽车的“三电系统”可以降维应用，如何做到与电动摩托车共通？
吴伟斌：汽车与电动摩托车在三电系统上的共通性，实际上体现为一种双向的技术与产业融合。一方面，汽车领域成熟的“三电”技术可以直接向摩托车行业下放。比如，新能源汽车已经验证的高能量密度电池体系、碳化硅电机控制器、液冷热管理方案，以及基于AUTOSAR架构的电子电气架构和OTA远程升级能力，都可以根据摩托车更紧凑的布置空间和轻量化要求进行模块化移植。
这种技术代差让摩托车企业能够以较低的前期研发成本，直接站在汽车产业已验证的技术平台上，实现高起点切入。
另一方面，电动摩托车作为小型化、高功率密度动力平台的试验场，其对于电机小型化、控制器集成化、热管理极致化的工程经验，反过来也能为汽车零件企业提供技术反哺。比如，摩托车零部件厂家在精密铝合金压铸、小型化齿轮传动系统、低成本永磁同步电机批量制造方面的工艺积累，使其具备为汽车厂商提供高效动力总成子部件的能力。
事实上，广东已有不少摩托车配套企业拥有良好的零部件加工能力，可以为新能源汽车提供电驱动壳体、减速器齿轮轴、高压连接器等核心零件。这种“汽车技术赋能摩托车产品，摩托车制造反哺汽车供应链”的双向流动，本质上是在“三电”核心部件上实现了研发资源与制造能力的共享，让两个产业从过去的动力系统代差走向电动化平台的技术同源。
南方+：对摩托车产业认知存在哪些误区？
吴伟斌：一个误区是认为摩托“只能代步”。现在摩托车的产品谱系已经高度多元化，除了常见的通勤踏板，还有街车、ADV冒险车型、复古车型、越野车型等，覆盖日常通勤、长途旅行、赛道竞速、户外探险等多种使用场景，早已不是单一的代步工具，而是兼具实用性与娱乐性的多元交通工具。
另一个误区是关于“不安全”。很多人觉得摩托车危险性高，但实际上在合理驾驶、遵守交通规则的前提下，摩托车的安全性并不比汽车差太多。摩托车凭借灵活性可以规避部分汽车无法应对的拥堵或突发情况，加上佩戴头盔、护具等主动防护措施，事故伤害率能够得到有效控制。
智能化成广东技术领跑“牛鼻子”
南方+：在摩托车产业版图上，呈现“北重庆、南江门”格局。双方发展存在怎样的特点？
吴伟斌：重庆依托隆鑫、宗申等本土发动机企业，构建了从缸体铸造到电喷匹配的完整内燃机供应链闭环，并通过长期正向研发逐步建立起核心技术壁垒。广东产业配套更多集中于塑料件、压铸件等外围环节，在曲轴、正时系统等核心机械部件领域积淀较为薄弱。
尽管广东后期也曾试图在发动机零件自主化方面加快追赶，但彼时国内其他地区（以重庆为代表）已形成规模效应显著、上下游高度协同的完整产业链，广东若在缺乏本土配套基础的情况下另起炉灶，将面临较高的单位成本和较低的经济性，使得自主化进程缺乏足够的企业动力与市场支撑。再加上省内部分核心城市有禁限摩政策，本土车企对玩乐型、大排量动力系统的市场驱动力也就弱了，像豪爵这类头部企业错失了大排量红利。
要实现“超车”，关键在于换道突破与生态赋能并举。一是全面拥抱电摩赛道，充分利用广东在比亚迪、亿纬锂能等电池企业，以及深圳在电机电控领域积累的科技优势，加快高功率密度电驱总成的研发，以“三电系统”实现对传统内燃机的降维替代。
二是积极引入汽车级智能技术，将新能源汽车领域的BMS热管理、OTA远程升级等成熟技术下放至摩托车产品，推动动力系统从传统“机械件”向“智能终端”转型，以此弥补机械研发层面的短板。
三是重点布局混动与增程技术，依托广东在小排量通用动力机械领域的产能优势发展增程器，结合电机驱动实现对中大排量燃油车型扭矩特性的等效替代，精准切入过渡性市场。
四是推动资本出海与技术整合，通过与国外如奥地利、意大利等国家的顶尖动力研发团队或工作室，构建“全球技术研发—广东制造转化—国际市场拓展”的协同模式，从而跳出与重庆在中低端内燃机领域的同质化竞争。
采写：南方+记者 郜小平
统筹：郭小戈
【作者】 郜小平；郭小戈
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